La caída de usuarios en el transporte RTD de Denver: ¿Cómo recuperar la demanda?

Por Karen Gutiérrez, Univision
21 de octubre de 2025 · Englewood/Denver, Colorado

Un sistema de transporte que no recupera a sus usuarios

La caída sostenida en la demanda del Regional Transportation District (RTD) en Denver continúa un año después de las severas interrupciones que afectaron el servicio en 2024. Entre enero y julio de 2025, el sistema reportó una disminución del 3.9% en comparación con el mismo periodo del año anterior. De agosto de 2024 a julio de 2025, la caída total alcanzó el 5%, con el servicio de autobús registrando una disminución del 2% y el tren ligero del 18%. En particular, la línea A (Union Station–DIA) vio caer la demanda un 9.7%; la E, un 24%; la W, un 18%; y la R, un 15%. En 2024, la demanda anual resultó ser un 38% inferior a 2019, pasando de 105.8 millones a 65.2 millones de abordajes.

Las secuelas de las zonas lentas y la reconstrucción de rieles, por un costo total de 152 millones de dólares, continúan pesando sobre el sistema. “Estamos viendo una destrucción permanente de la demanda debido a la falta de confiabilidad del sistema”, afirmó James Flattum de Greater Denver Transit. “Esto resulta en una pérdida de confianza en RTD para llevar a las personas a donde necesitan ir”.

Tensiones con el desarrollo orientado al tránsito y críticas gubernamentales

A pesar de que el estado promueve el desarrollo orientado al tránsito (TOD) para concentrar a la población cerca de las estaciones, la oferta de RTD no ha logrado alinearse con esta estrategia. “¿Cuál es el sentido del desarrollo orientado al tránsito si no hay un tránsito confiable?”, cuestionó la representante estatal Meg Froelich. “RTD no está cumpliendo con su parte”.

En la junta de RTD, se expresó la prioridad de recuperar la base de usuarios. “No estamos viendo resultados. La demanda no está aumentando. Debería estar aumentando”, comentó la directora Karen Benker. El director Chris Nicholson sugirió rediseñar “desde cero” la geometría de rutas para ajustarse a los patrones actuales y, en 2030, someter la propuesta a votación para obtener más financiamiento. “La clave será aumentar la frecuencia”, aseguró, comparando la pérdida de clientes con un restaurante que “accidentalmente envenena” a sus comensales, enfatizando que el daño persiste incluso después de hacer correcciones.

La respuesta de RTD: menos transporte habitual, más eventos

Debra Johnson, la directora ejecutiva de RTD, sostuvo que “RTD no es la única entidad afectada” por la caída pospandemia, subrayando cambios sociales significativos: “Las tendencias de conmutación han cambiado en gran medida en los últimos cinco años… los números de regreso a la oficina siguen siendo bajos”. Propuso un ajuste estratégico: “cambiar el enfoque de proporcionar principalmente servicios de conmutación hacia conexiones a eventos de gran volumen, centros de actividad, conciertos y festivales”.

RTD destacó que su servicio de tren ligero ha recuperado una puntualidad del 91% o más, mientras que el servicio de autobuses alcanzó un 83% en julio. Sin embargo, activistas advirtieron que menos reportes de incidentes no necesariamente indican mayor seguridad, ya que parte del público ha dejado de utilizar el sistema.

Un presupuesto récord sin incremento en frecuencias

El proyecto de presupuesto para 2026 asciende a 1,300 millones de dólares, pero no se han destinado fondos para incrementar las frecuencias de autobuses y trenes, que es una de las principales demandas de la ciudadanía y de los representantes políticos. Los directores expresaron su preocupación por la falta de inversiones orientadas a mejorar el servicio. Froelich argumentó que aumentar la frecuencia a cada 15 minutos puede mejorar la seguridad y la utilización, ya que reduce los tiempos de espera y aumenta la presencia de pasajeros.

RTD prioriza estabilizar su deuda y operación utilizando ingresos tributarios levemente en aumento, a la vez que enfrenta incertidumbres respecto a apoyos estatales y federales. A futuro, la agencia planea adquirir 539 millones de dólares en deuda para comprar autobuses diésel, a pesar de haberse proyectado avanzar hacia modelos híbridos eléctricos, una decisión que ha encontrado oposición entre directores y el Southwest Energy Efficiency Project.

Historias de usuarios: cuándo el sistema deja de ser una opción viable

Los relatos de los usuarios destacan la problemática. Quentin Ferguson, un budtender, tarda 90 minutos en cada trayecto para llegar a su trabajo en Arvada. Aunque actualmente utiliza un pase con descuento, está ahorrando para comprar un auto o una bicicleta eléctrica “más rápida”. Otros, como Chris Grossman, un técnico de teatro, han abandonado RTD después de años de irregularidades, optando por mudarse cerca de su lugar de trabajo o por caminar. Honor Morgan, otra usuaria, se trasladó para evitar esperas, retrasos y problemas de seguridad; ahora prefiere pagar por viajes aéreos y traslados en lugar de depender de una A Line que considera poco confiable.

¿Cómo se reconstruye la confianza en el sistema de transporte?

A pesar de que RTD afirma haber mejorado su puntualidad y seguridad, los datos de uso muestran que la recuperación aún no se materializa. Activistas y legisladores claman por un nuevo diseño en las rutas, más frecuencias y un plan claro para reconectar el desarrollo orientado al tránsito con un servicio que sea real y eficaz. La agencia desea captar viajes hacia eventos y centros de actividad, pero el verdadero desafío radica en que este enfoque no sustituya la necesidad de un servicio cotidiano mejorado, que es lo que los trabajadores realmente requieren.

Claves del momento

• Caída acumulada del 38% desde 2019 y -3.9% en 2025 (de enero a julio).
• Descensos más marcados en el tren ligero; el autobús también muestra retrocesos, aunque menos pronunciados.
• Presupuesto récord para 2026 sin recursos para incrementar la frecuencia.
• RTD propone centrarse en “eventos de gran volumen”; hay presión política para un rediseño y un servicio mejorado.